Поговорим о велосипеде в городе и о людях, занимающихся проблемой адаптации велодвижения в мегаполисе.

Нет проблем использовать велосипед в небольшом городке или посёлке. Но в условиях ограниченных ресурсов пространства и городской инфраструктуры мегаполиса возникают серьёзные проблемы.
Что такое велосипед?
И кто такой велосипедист - он ближе к пешеходу или автомобилисту?
Где он должен ездить - по дороге или по тротуару?
А может по отдельной велодорожке?

Если задуматься, то можно получить следующие выводы.

Автомобиль имеет автономный очень мощный источник энергии, мощностью которого надо управлять.

Велосипедист использует свои мускулы и свой внутренний (живой) источник энергии, которым управляет бессознательно, как своим телом. В этом смысле велосипедист ближе к обычному пешеходу.
Велосипед для него - это инструмент.

Действительно, рассмотрим цепочку примеров.
1) Человек или обезьяна взяли палку в руки и сбили банан с ветки или приподняли тяжёлый камень, пользуясь палкой, как рычагом. Палка - это инструмент.
2) Человек сидит на обычном стуле.=> Стул сделали на колёсах. Человек перемещается сидя на стуле, вращая колёса руками. => Можно использовать рычаги. Можно вращать ногами => так мы приходим к велосипеду.
Т.е. велосипед - это инструмент человека.

Автомобиль - это транспортное средство с автономным источником энергии, мощность которого гораздо больше, мощности человека. Поэтому автомобиль - это средство повышенной опасности и для него выделили отдельное пространстводля передвижения - автомобильную дорогу.
Более того, был создан МинАвтоПром и специальня инспекция - ГАИ. Всё для обслуживания автомобиля. И даже водитель за рулём, зафиксированный к сидению нейлоновой лентой, обслуживает Его Высочество автомобиль.

Можно видеть, что велосипедист относительно мирно уживается на тротуаре с пешеходами, однако при этом приходится лавировать, пользуясь звонком, и скоростные возможности велосипеда сводятся на нет. Уживчивость пешехода и велосипедиста - это внутренняя культура человека-велосипедиста, это следствие социальной адаптации человека в обществе.

Однако велосипедисту хочется  и надо использовать велосипед на "полную катушку", т.е. двигаться со скоростью, на которую не способен пешеход, но способен велосипед.
В этом смысле велосипедисту тоже надо выделять велодорожку.
Однако на перекрёстках и переходах велосипедист действует как пешеход - идёт пешком и ведёт велосипед.. 

В процессе эволюции велосипеда за более, чем 100 лет, этот инструмент органически вошёл в жизнь человека и приобрёр много функций.
Это и транспортное средство, и снаряд для занятий спортом, и игрушка на определённой стадии развития человека в юном возрасте.
Роль велосипеда всё время возрастает в жизни человека.
И как показывает практика, многое можно решить в вопросе велодвижения, если развивать ВелоКультуру.
Однако, на культуру у Правительства, как обычно, денег нет.
Не доходное это дело.

Однако, в мегаполисах, как правило, возникают противоречия при использовании велосипеда и автомобиля.
Практика показывает, что в мегаполисах количество автомобилей неуклонно растёт, и соседство велосипеда и автомобиля становится опасным, из-за существенно разной скорости передвижения.
Власти города вначале не успевают реагировать на появляющиеся противоречия, вызванные большим количеством автомобилей. Страдают и все жители города. Автомобиль силой, по факту захватывает пространство города. На этом зарабатывают производители автомобилей, топлива и строители дорог.
Всё это происходит за счёт остальных жителей города и в ущерб им.
Но постепенно власти мегаполисов осознают эту проблему и принимают жёсткие меры против этого абсурда.

Первым ввёл существенные ограничения для автомобилей премьер-министр Сингапура - Ли Куан Ю, избранный в 1959г. и правивший 30 лет.
Яркая дорожная разметка и стерильная чистота при отсутствии пробок обходятся недёшево.
Платят за это автовладельцы.
Чтобы купить автомобиль, сначала надо приобрести на аукционе разрешение (от 15 до 20 тыс. дол.), а потом заплатить налог в 41% от стоимости автомобиля.
Подробнее о проблемах автомобильных пробок см. здесь,
а также в
http://veloman2006.narod.ru/probka1.html и
http://k200.ru/k200/golubajamechta/1946rus.htm

1

Май 2006 - наш поход в ГосДуму по поводу велодвижения в Москве и в РФ.

Налимов, Ляхов, Суздальцев, Белецкий
Все "За",
но нет никаких решений.

Патовая ситуация.

2

Май
2007
Бирюков П.П.
на
тандеме.

Пообещал велодорожки
в Орехово-
Борисово

    Мозг человека, как известно, состоит из двух полушарий. Упрощённо можно сказать, что левое полушарие отвечает за логические операции, правое – формирует эмоции, интуицию. Жизнь человека многообразна – присутствует и логика, и интуиция.  И расчёт,  и гнев, и радость. А иногда и полное отсутствие логики – в таких случаях говорят, что побеждают эмоции или состояние аффекта.
    Эмоции и интуиция более древние свойства, чем логика, которая стала развиваться с появлением орудий труда и формированием речи. Что лучше – жить по эмоциям, по логике или по «понятиям»? Что продуктивнее? Что человечнее? Замечено, что одной логики бывает недостаточно, а одними эмоциями дела не сделаешь. Иногда вопреки логике используют «ложь во спасение».
  
    В нашей теме «Велосипед в городе – мечта или реальность?» сегодня побеждает сухая логика. Людям, принимающим решение, левое полушарие говорит: «Мне это не надо, меня это не трогает. Мне от этого не прибудет».
    Нет энтузиастов этой темы.
    Мы видим фото – Обама на велосипеде, Саркози на велосипеде.
Пока не увидим Медведева и Путина на велосипеде – всё бесполезно. Чиновник не видит своей выгоды в этой теме – и дело не идёт. На словах все «за», на деле всем пофигу.
     Пока велокультура не станет престижной и модной,  пока не сформируется общественное мнение, что «Велосипед – это здорово!  - реальные результаты не будут видны.
  Похоже. что пока за эту тему не возьмутся молодые энтузиасты на всех уровнях общества - велокультуре не быть в России и в Москве.