ВКЛ мелодию 10 кБ ВЫКЛ

На Главную
 ВелоТрансСоюз т 305 71 87 (495) Москва
  8 926 532 71 74

Стр. . 1 . 2 . 3 . 4 . F .

Город без движения

Автор: Дм. Фалалеев

Действие рассказа Хулио Кортасара «Южное шоссе» разворачивается в пробке: люди несколько дней не могут добраться до Парижа. Соседи объединяются в группы — так проще выживать, торгуются с местными за провизию, а вечерами выпивают и играют в шашки. В конце концов пробка рассасывается, но до этого один человек сбегает полями в Париж, а другой травится ядом. Фантастика рано или поздно становится явью. Вот и сюжет Кортасара перестает казаться абсурдным — московские водители потихоньку привыкают к двух-трехчасовым пробкам. А ведь город еще и не стоял/

(См. также Probka, sir!)

. Готовы ли наши читатели платить за дороги без пробок? Мы провели опрос, в котором приняли участие 1485 человек. Перед вами его результаты (врезка справа в статье). Надо сказать, результаты крайне интересные и неожиданные: выяснилось, что почти 70% участников так устали от вечных пробок, что готовы платить за свободные дороги чуть ли не ежедневно.
И только 3% хотели бы оставить все как есть.
Диаграмма

В Москве многокилометровая пробка все еще тема для телерепортажа. Запад это уже проходил: Нью-Йорк впервые «встал» на излете Великой депрессии, в конце 1930-х годов, европейские столицы чуть позднее — в 1960-х годах (рассказ Кортасара «Южное шоссе» датирован 1964 годом).
По идее, динамично развивающиеся в 2000-х мегаполисы не должны были повторить чужих ошибок. Но повторили.
Эксперты говорят, что это нормально: в Париже и Лондоне тоже не учли шишек, которые до них набил Нью-Йорк.
Москва только подтверждает закономерность — учимся мы по большей части на своем опыте.
Строго говоря, пробки вообще неискоренимы. Однако некоторым городам все же удалось взять их под контроль — и это уже огромный прогресс.

Мы проанализировали опыт успешных борцов с пробками — Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио — и примерили его к московским реалиям.

Великолепная четверка

Лондон. Лондонские таксисты любят пугать доверчивых туристов историями о том, как «вчера с Парк-Лейн до Хитроу вез клиента три часа и тот таки не улетел в Сидней». За неимением по-настоящему ужасных пробок приходится их выдумывать.
А вот лет десять назад такие истории выглядели реалистично. Реки мигрантов, перегруженное метро, узкие улицы — все условия для дорожных заторов здесь были созданы еще в 1950—1970-х годах. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м Маргарет Тэтчер отменила в Лондоне городское самоуправление, которое ввели столь нелюбимые ею социалисты. Мэр превратился в свадебного генерала, а все тридцать три района мегаполиса зажили самостоятельной жизнью. Централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали теперь не ездить в центр на машине — средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч.
Пришедший к власти в 1997 году лейборист Тони Блэр восстановил городское самоуправление. Возродилась Лондонская ассамблея, мэра стали выбирать, а проблемы — решать централизованно. В 2000 году мэрское кресло занял ультрапрогрессивный Кен Ливингстон — и тут же занялся транспортным вопросом. Очень демократичный в жизни — он добирается до работы общественным транспортом, — мэр не побоялся принять несколько непопулярных решений.
В 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами — они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого — назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре.
Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» — более 200 млн фунтов. Бурное недовольство выражали торговцы, которые почувствовали, что могут лишиться части покупателей. В итоге цены в магазинах Оксфорд-стрит упали на 8% по сравнению с неоцепленными улицами. Что уж говорить о самих автомобилистах: в интернете даже появился сайт несогласных, где они обсуждали, как избежать оплаты, умело замазав номер. Судя по статистике сбора штрафов с нарушителей, удалось это немногим. Только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов. Пыл недовольных поугас — люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественный.
Команда Ливингстона была готова к такому повороту. Прежде чем сделать центр платным, мэр увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси — частников за заезд на нее жест¬ко штрафуют. Но основная нагрузка пришлась не на автобусы, а на подземку. Впрочем, мэр-реформатор предусмотрел и это. Общественный транспорт — дорогая и не очень привлекательная для инвесторов сфера. Ливингстон направил на решение проблем городской инфраструктуры транспортные сборы. Эти деньги — а, например, в 2006 году натекло 122 млн фунтов — пришлись кстати, но и этого было недостаточно.
Продолжение в правой колонке

Самый старый на планете метрополитен (лондонское метро основали в 1863 году) поизносился, и городская казна тянула его с трудом. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Программа долгосрочная и оценивать ее экономическую эффективность рано, но Ливингстон пошел правильным путем — это видно невооруженным глазом.
Кроме того, в Лондоне ужесточили правила игры. Сейчас там действует целая система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп — по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе — 200 фунтов, в «тяжкой» пятой — 5 тысяч фунтов. Столько заплатит рискнувший сесть за руль пьяным. Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами — им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года — и права отбирают на шесть месяцев.
Ливингстон не забыл и про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием — 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим —больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение — снова штрафы и эвакуация.
Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки — ничего не помогало. Но градоначальник на этом не остановился: в 2007 году он расширил платную зону и поднял стоимость въезда, вызвав новый всплеск недовольства. В Лондоне постоянно появляются программы, подчас весьма экстравагантные. Например, Car Sharing: чиновники предложили живущим или работающим недалеко друг от друга людям кооперироваться и пользоваться одним автомобилем. Результатов этого ноу-хау Ливингстона пока не видно — недоверчивые горожане не торопятся подвозить незнакомцев. Но победителей не судят: едва ли кто-то станет ругать человека, нашедшего управу на пробки.

Сингапур. Визит президента США Джорджа Буша в Сингапур в 2006 году вызвал в стране нешуточный ажиотаж. Из-за повышенных мер безопасности сингапурцам пришлось даже постоять в пробках — совершенно немыслимая для этого государства ситуация. А ведь когда-то и там были заторы, но правительство Сингапура разобралось с ними быстро и по-азиатски жестко. Выступив в 1990 году с антипробочной программой, оно руководствовалось простым принципом: ограничивай. Чем меньше машин, тем меньше пробок, поэтому власти, не мудрствуя лукаво, взяли продажу автомобилей под свой контроль. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Для этого надо принять участие в ежемесячном государственном аукционе, который проводится на специальном сайте, и попытаться выторговать одно из чуть более, чем десяти тысяч разрешений. Цена лота, случается, доходит до $15—20 тыс. Зато потом можно покупать автомобиль. Впрочем, это ведь аукцион — здесь может и не повезти.
В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон практически невозможно — государство строго контролирует авторынок. Да и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить еще полдела — постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по карману.
Зато водитель, заплатив за автомобиль в два с половиной раза больше, чем, например, в Европе, не знает, что такое пробки. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип — контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением — шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже не удастся — в стране нет коррупции.
Кроме того, у Сингапура есть очевидное преимущество перед другими мегаполисами. Этот молодой индуст¬риальный город-государство, в отличие от Москвы, проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное количество хайвеев, фривеев и развязок, которыми пользуются состоятельные сингапурцы в час пик.

«Умные» дороги — вот еще один секрет успеха. Все такси оснащены транспондерами — приборами, фиксирующими скорость и местонахождение машины. Параллельно с камерами, которые на трассе стоят через каждый километр, транспондеры передают информацию в единый центр управления. Хотя правильней сказать не управления, а контроля: регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре. Как и в Лондоне, в Сингапуре нет очередей на платные шоссе. Каждый автомобиль оборудован специальным прибором, в который вставляется кэш-карта. На карту владелец машины начисляет деньги, и при въезде на трассу с нее списывается стоимость пользования дорогой — на въезде висит считывающее устройство. Если на балансе средств недостаточно, водителю приходит счет и штраф (чуть меньше $7). За просрочку, как и в Англии, начисляются дополнительные пени.
Перевернув с ног на голову изречение Остапа Бендера «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», сингапурские власти лишили простых людей возможности обладать машиной. Но оставили право быстро и комфортно передвигаться по стране: в Сингапуре около 25 тысяч такси — это очень много. И поездка на них никогда не стоит больше $10: у всех частных автоперевозчиков единая тарифная сетка.
Для разруливания незначительных заторов сингапурскому правительству хватает обычного планирования. Власти минимизировали эффект часа пик, внедрив для каждого госучреждения собственный график работы: чиновники выезжают из офиса в разное время и не создают заторов. Упоминать спецполосы для автобусов, заезд на которые строжайше запрещен, уже как-то даже неудобно.
ПерекрёстокНедемократичные и даже авторитарные меры принесли потрясающий результат: пробок нет, а ездить по стране легко и удобно.

Правда, вот машин в Сингапуре 180 на тысячу человек — для сравнения, в Москве их 350. Эта разница и есть цена комфорта автомобилистов.


Но едва ли ее заплатит страна, считающаяся демократической.

Далее слева внизу
________________________________________
 ---------------------------------------------------------------------------------------

Нью-Йорк. Так же, как и в Лондоне, антипробочную кампанию Большого яблока для многих олицетворяет один человек. Это экс-градоначальник Рудольф Джулиани по прозвищу «Мэр, который укротил Нью-Йорк». Джулиани сумел сделать городские улицы не только безопасными, но и относительно свободными.
Впрочем, скептики не склонны преувеличивать достижения Джулиани. Город ему достался не в лучшем состоянии, но создавался он дальновидными людьми. Речь об архитектуре. Нью-йоркские кварталы устроены по принципу решетки: водитель всегда может объехать пробкупо параллельной улице, а не петлять по узким переулкам, все дальше уезжая от пункта назначения. Второе архитектурное решение, благодаря которому Нью-Йорк не встал окончательно еще несколько десятилетий назад, — разделение движения на местное и транзитное: скоростные транзитные трассы в Большом яблоке проложены прямо над городом. Логика простая: они, как громоотводы, выводят автомобили из Нью-Йорка кратчайшим путем.
Поэтому ситуация в городе, который Джулиани получил в 1993 году, была не такой уж сложной. Мэр не сделал ничего сверхъестественного, залог его успеха — последовательность и жесткость. Он в разы увеличил число такси и автобусов (и маршрутов), особенно в центре, отвел для них спецполосу и установил контроль за расписанием. Кроме того, Джулиани развернул кампанию по пропаганде общественного транспорта среди представителей среднего класса и состоятельной прослойки. В результате ему удалось убедить привередливых ньюйоркцев: перемещаться на автобусе и метро — быстро и удобно. Сейчас в городе даже шутят, что большую часть пробок на Манхэттене создают такси.
Майкл Блумберг, пришедший на смену Джулиани в 2004 году, тоже уделяет внимание трафику. Взяв пример с Лондона, он в 2007 году ввел плату за въезд на Манхэттен: $8 за легковой транспорт и $21 за грузовой. Технологичный центр управления обошелся Нью-Йорку еще дороже, чем Лондону — в $500 млн (Блумберг сумел выбить эти деньги из федерального Министер¬ства транспорта). Если этот эксперимент удастся, плату за въезд введут и в других американских мегаполисах. Да и для самого Большого яблока Манхэттен, похоже, лишь пробный шар — скорее всего, в платную зону вскоре войдут другие районы. И это несмотря на то, что ньюйоркцы скептически отнеслись к нововведению — по информации WNBC/Marist, 61% горожан (и 46% жителей Манхэттена) высказались против. Впрочем, лондонцы тоже сначала сопротивлялись.
Продолжение в правой колонке

-------------------------------


 Токио. Википедия гласит, что в Токио проживает 12,544 млн человек, или 5740 чел. на км?. И хотя именно здесь родилась самая длинная в мире пробка — 112 км, даже при такой дикой плотности люди умудряются перемещаться по городу.
В начале XX века в Японии случилось страшное землетрясение и Токио пришлось отстраивать заново. Планировали город, естественно, с учетом новых по¬требностей, не забывая о том, что по его улицам будут ездить автомобили.
Впрочем, современная планировка сама по себе не решает проблему пробок. Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не слишком широки. Мало того, до начала 1960-х годов лишь четверть из них покрывал асфальт. Примерно в это время город и стал испытывать проблемы с движением.
Одним из самых дальновидных решений стали скоростные шоссе. Первое, длиной 71 км, появилось в 1963 году. Так зародилась разветвленная система футуристических скоростных трасс и развязок, которые за неимением места в Токио развесили прямо над городом, на высоте 20—30 метров. Исходят они из разных концов мегаполиса и «протыкают» его на манер спиц. Это дает возможность автомобилистам попасть из одного удаленного района в другой, минуя центральную часть Токио, то есть без пробок. Система воздушных дорог прижилась в городе, где идет битва за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно, хайвеи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных скоростных колец, если времени совсем в обрез — одно из четырех платных.
Конечно, решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Как и в Сингапуре, вся система управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекаются в единый центр. Этой информацией пользуются не только дорожные службы, она доступна и автомобилистам. Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ-, радио- и интернет-сводки и информационные щиты на дорогах.
Но даже дисциплинированные японцы нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную машину, они оставляют весточку — квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже не будет — машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио немало.
Агрессивная агитация по душе далеко не всем. Но к токийским чиновникам это явно не относится. Городские власти активно используют лозунги нехитрого содержания: биллборды и растяжки с призывами правильно парковаться и не садиться за руль в час пик. Оценить эффект этой кампании едва ли удастся, но ведь и вреда она не приносит.

Многие скептически улыбнутся, прочитав истории успеха Лондона, Нью-Йорка, Сингапура и Токио.
Конечно, в этих городах пробки тоже бывают.
Вот только в Москве, как уже было замечено, 350 автомобилей на тысячу жителей, а в Лондоне и Нью-Йорке — 700 и 900 соответственно.
Страшно представить, что будет, если количество машин в Москве увеличится в два с половиной раза, ведь уже сейчас средняя скорость движения в столице 10—11 км/ч.
А наша великолепная четверка едет, пусть и не всегда быстро.
____________________
Московские пробки
В 2002 году Всемирный банк проводил в Москве конференцию по управлению трафиком. Доклады читали лучшие мировые специалисты. Столичные власти как будто всерьез озабочены проблемой пробок и прилагают немало усилий, чтобы исправить ситуацию: строят дороги, вводят ограничения на въезд грузовиков в центр города, создают терминалы и логистические узлы. В новых районах инфраструктура уже лучше: дома оснащают парковками, чем дальше от центра, тем больше кварталы выпрямляются, приобретая, как в Нью-Йорке, форму решетки. В Генеральном плане развития города до 2025 года предусмотрено строительство двух автомобильных хорд — на севере и на юге, четвертого кольца (к 2013 году),
440 км метро (к 2025 году), перехватывающих парковок и стоянок в центре и т.д. Возможно, когда большие стройки закончат, на наших дорогах станет не так тесно.

Впрочем эксперты не разделяют этого оптимизма: все это косметические меры. Они уверяют, что Москва пока толком и не стояла — все еще впереди. На языке профессионалов, город «стоит», когда люди, выезжая с работы в нормальное время, не попадают домой к полуночи. А ведь уже сегодня в столице по некоторым¬ подсчетам 3300 автомобилей на квадратный километр (больше только в Большом яблоке), и этот показатель неуклонно растет. Но чтобы нормально ехать, на машину должно приходиться 60 кв. м. Сейчас же в Москве этот показатель не превышает 55 кв. м. Когда число автомобилей вырастет до 5 млн, им останется по 30 метров каждому — это практически коллапс.
Каждый город неповторим, и, сколько бы мы ни анализировали ситуацию в Лондоне или Нью-Йорке, у московских заторов своя специфика. Топология города, каким мы его знаем сегодня, была заложена в советские времена: кольца с расходящимися от центра дорогами-лучами (радиально-кольцевая структура). Сейчас уже ясно, что это не лучший вариант для Москвы: скажем, чтобы добраться от Сокола до Текстильщиков, автомобилисту часто приходится ехать через центр, где его уже поджидают тысячи других водителей. МКАД и третье кольцо решили проблему лишь отчасти. Современные мегаполисы, например Нью-Йорк и Сингапур, устроены по принципу квадрата или решетки (так называемая ячеистая структура кварталов) — путешествуя по городу на короткие расстояния, даже неопытный водитель быстро соображает, как объехать затор. А доехать из условного сингапурского Новогиреево в условное же Алтуфьево можно по прямым скоростным трассам, которые пронзают город, не задевая центр. Эффективность квадратного типа градостроительства подтвердили Нью-Йорк, Токио и другие мегаполисы.

Впрочем, недочеты радиально-кольцевой структуры Москвы можно было бы сгладить — благо планировали столицу со всей тщательностью. В 1960—1980-е годы трафик-инжиниринг — наука об управлении движением — переживал в СССР бурный расцвет. Профессор Валерий Бабков, возглавлявший кафедру изысканий и проектирования дорог МАДИ, дружил с самыми прогрессивными западными учеными и приглашал их выступать перед студентами.

В Советском Союзе побывали гуру трафик-инжиниринга Робин Смит, Джон Адамс и многие другие. Поэтому, когда наши инженеры развивали город, они понимали, как это делать правильно. Генеральные планы того времени предусматривали зеленые зоны, подземные парковки и большое автомобильное кольцо. Хотя в СССР пробок не было, от них страховались — планировщики понимали, что рост города неудержим. До строительного бума 1990-х в Москве было много свободных пятачков: если бы количество автомобилей¬ росло несильно, они стали бы парками и садами, а если бы увеличивалось активно — стоянками.
Да и упущения градостроительства пытались исправить. Поняв по опыту мировых мегаполисов, что развитая система общественного транспорта — один из главных козырей в борьбе с пробками, советские инженеры в 1970-х годах заложили в планы метро несколько хордовых веток и даже успели утвердить их в Генплане и Госстрое.
Строительную активность нового времени многие посчитали за благо, но как раз ей Москва во многом и обязана заторами. Строили много и бессистемно — о последствиях никто не задумывался. Не последовали и планам советских градостроителей — метрохорд, скажем, уже не будет, их отменили. С точки зрения топологии городской сети это самоубийство.
А те самые свободные пятачки в центре, которые должны были превратиться в стоянки, по большей части застроены. Проблема в том, что логика инвестора часто идет вразрез с научной практикой. Для застройщика не возвести около метро торговый центр — значит, упустить выгоду. Наука оперирует другими ценностями: как люди будут подъезжать к объекту, который и без того загружен? Достаточно ли там машиномест? Чтобы ответить на эти вопросы, экспертом быть не нужно.
Неидеальная топология, активная застройка, плохо развитая транспортная система, дефицит дорог и парковок — вот корни московских заторов.
Продолжение в правой колонке
 Центр управления помог бы избежать множества глупых проблем, например, перепробега: сейчас, чтобы добраться из точки А в точку Б, расстояние между которыми составляет 10 км, в Москве нужно проехать 15—20 км. По данным исследования, которое в 1999 году (ни до, ни после аналогичных исследований не проводилось) проводил по заказу Управления транспорта и связи Москвы Центр исследований транспортной инфраструктуры (ЦИТИ), перепробег на маршрутах перевозок составил в среднем 53%. Причина в неразвитости транспортной сети, неудобной топологии и неразумной организации дорожного движения.
Общественный транспорт. Во всем мире борьбу с пробками начинали с организации перевозок. Исследования доказывают, что эффективность функционирования мегаполиса напрямую зависит от развитости системы общественного транспорта.
С 2002 года ЦИТИ ежегодно проводит опрос жильцов нескольких старомосковских спальных районов (Черемушки, Бирюлево-Восточное и др.). Спрашивают, каким транспортом люди пользуются в течение дня. Статистика получается интересная.
В 2002 году на собственной машине (за рулем или в качестве пассажиров) перемещалось 17% респондентов, в 2006 году — уже 20%. Но в 2007 году показатель опустился до 18%. Очевидно, из-за пробок автовладельцы стали пересаживаться¬ на общественный транспорт. Тенденция хорошая, но ее нужно поддержать.
Джулиани в свое время в разы увеличил число автобусов в центре города и ввел новые маршруты. Нам не помешает перенять эту мудрую стратегию и более плотно заняться развитием общественного транспорта¬. МКАД есть, есть третье транспортное кольцо — но маршрутки и автобусы там редкость. После пуска отдельных участков третьего кольца власти устранили некоторые старомосковские маршруты. И это вместо того, чтобы вводить дополнительные.
В Москве респектабельные люди считают зазорным войти в метро или в автобус. В гордыне их не упрекнешь. Старая шутка о том, что один бомж на кольцевой ветке создает два дополнительных затора в год, не теряет актуальности. То же происходит и в наземном транспорте. А ведь судя по опыту мировых мегаполисов, люди, даже самые состоятельные, всегда предпочтут городской транспорт пробке — только если там их не обворуют и не перепачкают. Отсюда вывод: транспорт должен быть комфортабельным и чистым.

Антипробочный план
Впрочем, даже если обстановка на дорогах и дальше будет ухудшаться, не факт, что наступит катастрофа. Город — саморегулирующаяся система. Когда на Ленинградском проспекте начались дорожные работы, автомобилисты бурно возмущались. Но в итоге все нашли выход: кто-то стал объезжать по Дмитровскому шоссе, кто-то спустился в метро.
Конечно, это не означает, что бороться с пробками не нужно. Многие мировые мегаполисы (Пекин, Шанхай, Богота) даже заказывают у консультантов стратегию управления трафиком. В Москве тоже регулярно предпринимаются попытки создать большой сводный план, но пока этот документ не увидел свет. Попробуем сами понять, в каких направлениях нужно двигаться, чтобы исправить ситуацию.
Мировой опыт показывает, что разрешить ее можно только комплексно, потому что она распадается сразу на несколько блоков: управление трафиком, общественный транспорт, городское и дорожное строительство.
Управление трафиком. Как мы уже выяснили, корень проблемы — организационный: не всегда ясно, кому принадлежит дорожное полотно, какими правилами кроме отраслевых стандартов руководствуются застройщики и регулировщики и т.д. Четко распределить между службами и ведомствами ответственность за управление движением, застройку, платежи и штрафы могли бы новые правила игры. Для начала — новый закон. Старый «О безопасности дорожного движения» образца 1995 года морально устарел.
В европейских странах роль центра управления трафиком выполняют городские министерства транспорта. По аналогии исполнительным органом, ответственным за пробки, у нас можно было бы сделать департамент транспорта. Его первым большим проектом должно стать введение платы за въезд в центр Москвы и установка там «умной» системы управления трафиком. Международный опыт показывает, что это одна из самых эффективных оперативных мер. Оцепить логичнее всего Садовое кольцо.
Но есть и еще одна проблема: не совсем понятно, кто в конечном счете в отвечает собственно за пробки. Согласно закону «О безопасности дорожного движения», организацией дорожного движения должны заниматься «должностные лица органов внутренних дел Россий¬ской Федерации». То есть ГИБДД. Но для инспекторов регулировка движения — лишь одна из форм несения службы, причем не основная, их задача — выявление правонарушений на дорогах. В экстремальных ситуациях постовые вообще переходят в распоряжение УВД. Кроме того, ни в одном вузе нет специальности, напрямую связанной с управлением трафиком. Дорожными инспекторами становятся специалисты, получившие более широкое образование. Конечно, им читают лекции по организации движения, но упора на них не делают. В итоге дипломированных профессионалов в этой области у нас нет. Но даже если бы ГИБДД сосредоточила внимание на регулировании движения, это вряд ли решило бы проблему: влиять на строительные планы эта организация все равно не может.
___________________

В Нью-Йорке и Токио простая социальная реклама рассказывает о преимуществах метро и автобусов. Ничто не мешает запустить такую же кампанию в Москве. Это тот редкий случай, когда пропаганда уместна. Тем более что городской транспорт при правильной организации действительно не хуже частного.

В ноябре 2006 года ЦИТИ провел любопытное исследование. Специалисты центра попытались оценить реальную скорость пассажирских перевозок по Москве на различных видах транспорта. Целый день они ездили из условных мест проживания — пяти густонаселенных спальных районов (Бутово, Куркино, Солнцево и т.д.) на условную работу (станция метро «Спортивная») и обратно. Тестировали наиболее распространенные способы перемещения по городу: легковой личный транспорт, автобус-метро, маршрутка-метро, электричка-метро и только уличный транспорт общего пользования — автобус-троллейбус. Выяснилось, что независимо от реальных условий движения быстрее все-таки ездить на личном транспорте. Интереснее другое: вариант «маршрутка-метро» показал очень близкое к победителю время. Если пробки будут нарастать, то он скорее всего вообще вырвется вперед.

Градостроительство. Теория трафик-инжиниринга рекомендует крайне вдумчиво вести строительство в непосредственной близи от транспортных узлов. В планах московских градостроителей — торговые центры практически у всех станций метро. Это в разы увеличивает нагрузку на них. Тромбы в кровеносной системе города губительны, особенно учитывая, что с парковками и подъездными путями дела пока обстоят неважно. Недавно в Москву приезжал известный итальянский ученый — сравнивал русскую мафию с итальянской. Увидев огромный торговый центр прямо на изломе улицы с припаркованными в три ряда машинами, исследователь очень удивился. На Сицилии такие вещи не прошли бы: улицу могут контролировать две криминальные семьи, и, если одна поставит на ней «корабль», вторая не оценит — пробки помеха бизнесу.

На Западе застройщик сам подсчитывает необходимое количество парковочных мест. Потому что, построив дом с маленькой парковкой, он рискует его не продать — машины на улице ставить запрещено. Кроме того, владельцы соседних домов могут подать против него иск: цена на их недвижимость упадет, если с появлением нового здания подъездных путей и машиномест не станет больше.
Дорожное строительство. Рецепт идеальной дорожной инфраструктуры давно известен: сеть низовых дорог с медленным движением и паутина скоростных трасс над ней.
Во многих мегаполисах мира развита система хайвеев. В Москве они тоже есть: например, Сущевский вал де-юре — часть скоростного третьего кольца. Но быстрые трассы в Нью-Йорке или Токио располагаются над сетью обычных дорог, а в Москве чаще всего вместо нее. Нередко частями хайвея становятся обычные старомосковские улицы. Даже с точки зрения обычной логики это странно: жителям Сущевки приходится гулять по скоростной трассе. Ситуацию отлично иллюстрирует случай, произошедший несколько лет назад: пытаясь снизить нагрузку на третье кольцо, эксперты Всемирного банка предложили сократить число съездов с него — ведь это же скоростная трасса. Российские инженеры возразили: если это сделать, Москва вообще встанет — альтернативы третьему кольцу нет.
Конструируя дороги, необходимо учитывать их функциональное назначение. Хайвеи и развязки надо строить в дополнение к обычным улицам, а не вместо них — только так можно облегчить движение и разгрузить город. Впрочем, в Генплане до 2025 года скоростных трасс в классическом понимании нет — они портят исторический облик города.

• • •
После того, как проект стартует, можно заняться косметическими улучшениями. Например, увеличить число парковок и светофоров — сейчас некоторые популисты, наоборот, агитируют за бессветофорное движение. Со временем стоило бы ввести и прогрессивный налог на дорогу, который действует во многих странах. Наука вообще накопила немало умных и эффективных приемов, жизнеспособность которых доказана крупнейшими мегаполисами. Но сначала Москве, как в фигурном катании, надо выполнить обязательную программу.
Продолжение в правой колонке

Помощь в подготовке статьи оказали эксперты:
— научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин
— директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев
— начальник отдела системных исследований Центра исследований транспортной инфраструктуры (ЦИТИ) Борис Ткаченко
— руководитель проектов McKinsey & Company, Москва Степан Солженицын
— д.т.н., профессор, завкафедрой инженерной экологии МАДИ Юрий Трофименко
— аналитик агентства недвижимости Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Александр Кунцевич
— коммерческий директор строительной компании «Капитал Груп» Алексей Белоусов
— преподаватели Академии управления МВД России и Орловского юридического института МВД России, не пожелавшие называть своих имен, а также жители Токио, Нью-Йорка, Сингапура и Лондона: Анвар Абдуллаев, Сергей Парменов, Сергей Белоусов и Саша Берсон, которые по просьбе нашего журнала оценили дорожную ситуацию и транспортную политику властей в своих городах.
Исследование McKinsey Global Institute для Шанхая
Изучив крупнейшие города Китая, специалисты Глобального института McKinsey пришли к выводу: в будущем эти мегаполисы столкнутся с серьезнейшей проблемой — дорожными пробками. На примере Шанхая специалисты института McKinsey разработали пути ее решения.
Пока обстановка на дорогах Шанхая сносная: в среднем транспорт движется со скоростью 18 км/ч (в Пекине — 10 км/ч). Но ситуация стремительно ухудшается: каждый год число автомобилей увеличивается на 40% (в абсолютном выражении — на 100 тыс.).
И это несмотря даже на проводящиеся там «аукционы номерных знаков». Во многом благодаря им машин в Шанхае в три раза меньше, чем в Пекине.
Но через двадцать лет население Шанхая вырастет с нынешних 17 млн до 25—35 млн. В таком случае нагрузка на дороги увеличится в десять раз, и городу потребуется в три раза больше магистралей, чем он способен построить. Чтобы не произошло коллапса, нужно пересадить население с личного транспорта на общественный — сгодятся и стимулирующие, и ограничивающие меры. Впрочем, даже если жители пересядут с машин (каждой из которых нужно около 40 кв. м дорожного полотна) на такси или мотороллеры (18 кв. м), это решит проблему лишь отчасти.
Проанализировав планы шанхайских властей, специалисты McKinsey задались двумя вопросами: достаточно ли этого и что еще предпринять? Оказалось, первоочередное значение имеет сдерживание нагрузки на дороги. Поэтому параллельно с ограничением числа машин для автомобилей нужно вводить плату за пользование дорогами. Но этих мер будет недостаточно, если число пользователей общественного рельсового транспорта (метро, электрички в черте города) не увеличится хотя бы до 50%, как в Нью-Йорке и Токио. В ближайшей перспективе власти Шанхая собираются довести протяженность метро до 300 км, в дальней — до 1000 км, связав центр с пригородами. Чтобы сделать метро еще привлекательней, им потребуется увеличить число поездов и активно развивать инфраструктуру новых станций и линий.
Если следовать этой стратегии, число машин на улицах в час пик уменьшится предположительно в два раза, до 1 млн. Но для того чтобы ее реализовать, понадобится поддержка на самых высоких уровнях власти и четкая координация со стороны городских служб. Только ограничение числа машин вкупе с введением платных автострад может увеличить нагрузку на общественный транспорт более чем на 1,5 млн человек в день. Естественно, это потребует пересмотра бизнес-модели транспортных предприятий, например, шанхайского метрополитена — одного из самых молодых в Азии. Подземка быстро развивается: число станций увеличивается даже быстрее, чем пассажиропоток. Огромные капиталовложения сильно портят финансовые отчеты этого предприятия. Чтобы компенсировать недостаточно высокие доходы от продажи билетов, метрополитену стоит уделять больше внимания застройке прилегающих к станциям территорий. Это самый эффективный способ увеличить текущие доходы.
Конечно, властям Шанхая предстоит еще решить немало проблем: планирование транспортных сетей нужно координировать с градостроительством, линии метро должны органично дополнять автобусные маршруты и такси и т.д. Зато эти меры позволят городу справиться с удвоением численности населения и семикратным ростом экономики и при этом не оказаться в глухой пробке.

http://www.hbr-russia.ru/issue/38/109


Наверх     Стр. . 1 . 2 . 3 . 4 . F .